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Question : Qu'est-ce que les transpondeurs mode C/S et comment fonctionnent-ils comparés à l'ADS-B ?

Dernière mise à jour : 31 oct. 2023


Note préliminaire :

Cette réponse à la question d'un de nos lecteurs et utilisateurs de SafeSky a été volontairement vulgarisée. Ceci n'est en rien une note technique détaillée mais lève avec simplicité le voile sur ce point sensible de notre aviation légère, trop souvent incompris.


SafeSky tient à remercier les pilotes qui ont permis d'améliorer cette note grâce à leurs commentaires très averti. Nous avons, grâce à eux, pu apporter quelques corrections afin de vous livrer une information, bien que vulgarisée, la plus correcte possible. Et Parmi eux, plus particulièrement, Steve UZOCHUKWU, diplômé en Avionique du Collège Queen Mary de l'université de Londres qui nous a rappelé l'importance d'être très précis dès que l'on aborde des sujets aussi important.


Les transpondeurs mode C/S : Comment ça marche ?

Les transpondeurs mode C/S émettent sur la fréquence 1090 MHz, tout comme l’ADS-B. Cependant, la différence réside principalement dans la quantité des informations transmises. Le message d'un transpondeur mode C/S est moins complet que celui de l'ADS-B.

Dans le message des transpondeurs mode C/S, la position précise n'est pas indiquée, bien que les deux types de transpondeurs donnent une altitude-pression standard pour l'autre aéronef. Par conséquent, même les boîtiers modernes de détection du trafic capables de recevoir des ondes radio ne peuvent qu'estimer grossièrement la distance et la position entre deux avions. Les informations reçues peuvent être de l'ordre de "avion intrus dans un rayon de 5Nm autour de ma position, altitude similaire". Il s'agit d'une alerte très élémentaire qui a tendance à rendre les pilotes nerveux, car ils ne savent pas où regarder. L'autre avion peut se trouver n'importe où dans un arc de 360 degrés.


Nos avions répondent aux radars secondaires du contrôle aérien via les transpondeurs (mode C/S). Les radars envoient des requêtes sur 1030 MHz et reçoivent des réponses sur 1090 MHz. Dans le mode S, le radar reçoit des signaux sans données directes de position GPS. La localisation des avions est établie par le radar en utilisant des informations de temps, distance et azimut des signaux renvoyés.

Certaines installations (radars secondaires) sont capables de déchiffrer et interpréter l'ADS-B, ajoutant une meilleure précision de la localisation des avions.

D’où l'importance de l'ADS-B qui offre une information bien plus complète, augmentant considérablement la sécurité grâce à un positionnement plus précis du trafic. Cela se produit simplement car le transpondeur est connecté à un GPS, ce qui permet la transmission des coordonnées exactes de l’appareil dans les trois dimensions.


Et quid de SafeSky ?

SafeSky peut vous afficher une partie des modes S grâce à la multilatération rendue possible par la présence des antennes de réception de trafic au sol. Le manque ou l'absence de ces antennes au sol signifie qu'il ne peut y avoir de multilatération et donc pas de trafic reporté sur SafeSky ou d'autres plateformes équivalentes.

C'est pourquoi SafeSky est activement impliqués dans un effort collectif avec les autorités, les associations et d'autres organismes concernés par la sécurité de nos vols afin de mettre en place un réseau semi-professionnel d'antennes au sol spécifiquement dédié à l'aviation générale, et de préférence positionné sur les aérodromes. 

Ce réseau augmentera la visibilité sur le trafic à proximité des plateformes, là où le risque est le plus élevé. Nous collaborons étroitement avec les autorités, l'IAOPA et les mouvements liés au développement des drones pour que cette solution devienne réalité.


Les transpondeurs ADS-B : Bon à savoir.

La plupart des transpondeurs modernes, comme le Trig TT21 par exemple, peuvent émettre en ADS-B s'ils sont connectés à un GPS. Un simple câble de quelques euros suffit afin d'être en mesure d'émettre en ADS-B et assurer une meilleure visibilité de sa position en vol. Cette connexion peut généralement être effectuée via des EFIS comme le G3X ou Dynon, ou même via un Garmin 650. Cependant, ce travail doit être effectué par une personne qualifiée ou lors du contrôle de la radio et du transpondeur, qui doit être effectué régulièrement.


Conclusion.

Dans le monde des médias et des réseaux sociaux, les évaluations et les comparaisons foisonnent, mettant en lumière les systèmes capables de détecter les aéronefs qui nous entourent, plus ou moins efficacement. Cet exercice est indéniablement positif et la position parfois prédominante du mode C/S dans ces évaluations n'est pas surprenante, c'est à ce jour la seule technologie reconnue par les ATC.

  • Tout d'abord, le mode C/S transmet un message léger, sans données GPS à l'exception de l'altitude, ce qui le différencie de l'ADS-B. C'est le radar secondaire qui est capable de positionner le trafic avec un relèvement, mais uniquement pour lui-même. En outre, sans la demande initiale du radar, le transpondeur est silencieux et ne dit rien à aucun système. Contrairement à l'ADS-B, où l'appareil envoie en permanence des données de localisation GPS, le transpondeur est silencieux et ne dit rien à aucun système.

  • De plus, les détecteurs de trafic (TAS) capables de repérer le mode C/S ne vous informent que de sa proximité, basée sur le temps de réception du signal radio. En résulte une approximation de la distance, laissant le pilote dans un état d'incertitude anxiogène.

  • A cela s'ajoute le fait que les ondes radio ne peuvent pas traverser certains obstacles tels que les montagnes, limitant ainsi la visibilité de l'aéronef dans certaines régions. Bien que nous avons peu de chances de percuter un appareil se trouvant de l'autre côté de la montagne, il est intéressant d'avoir conscience de la position des autres aéronefs, afin d'anticiper le trafic lors des passages des crêtes par exemple.

Ce que nous oublions trop souvent dans cette équation, c'est l'importance de partager efficacement sa position en vol. Comme mentionné précédemment, un simple câble peut redonner de l'efficacité à votre transpondeur, le propulsant dans l'ère moderne en partageant sa position précise grâce à l'ADSB.


Chez SafeSky, nous prônons depuis toujours l'approche hybride combinant la RADIO et l'INTERNET MOBILE. Les avantages de l'un compensent les lacunes de l'autre.


La règle fondamentale du vol à vue reste "VOIR et EVITER", mais dans un ciel de plus en plus encombré, il est tout aussi essentiel d'être vu par les autres.


C'est là la responsabilité du pilote envers son environnement.



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